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      La increíble historia del auto de 6 ruedas que ganó en la Fórmula 1

      Fue en 1976, el mismo año del icónico accidente que sufrió el austríaco Niki Lauda. Quién fue el constructor del Tyrrell P34, el coche que desafió la concepción de los automóviles.

      La increíble historia del auto de 6 ruedas que ganó en la Fórmula 1El Tyrrell P34 que revolucionó la F1 el mismo año en que Lauda protagonizó su más terrible accidente. Foto Wikimedia Commons

      La temporada 1976 de la Fórmula 1 estuvo marcada por el accidente que sufrió Niki Lauda en Alemania, del que escapó vivo pero con quemaduras de tercer grado en la cabeza y las muñecas, huesos rotos y los pulmones afectados por los gases tóxicos. También porque el campeón defensor volvió apenas un mes y medio más tarde en Monza y batalló hasta la última carrera por el título con James Hunt, cuando la lluvia en Japón detuvo al austríaco pero no al británico. Pero antes de que esa Ferrari se incendiara con el luego tricampeón adentro, un auto de seis ruedas irrumpió en la categoría.

      La libertad reglamentaria de la categoría les permitió a varios ingenieros imaginar más allá de los límites. Pero solo uno se animó a desafiar la mismísima concepción de los automóviles: Derek Gardner, el jefe de diseño del británico Ken Tyrrell, el dueño del equipo homónimo que competía en la F1 desde 1971 y que antes se había destacado como un cazatalentos y descubridor de Jackie Stewart en los '60, a quien hizo subir en 1970 a un March-Ford, antecesor del equipo Tyrrell-Ford, tras pelearse con Matra. Ya desde entonces, Gardner intentaba convencer a su jefe, que al principio se mostró escéptico, como el resto de los mortales.

      Encima, rápidamente, la dupla de Tyrrel y Stewart consiguió los títulos mundiales de pilotos de 1971 y 1973 y el único de la escudería como constructora en 1971. Ningún período fue tan exitoso como ese inicial y el auto de seis ruedas reapareció poco después, en un intento desesperado por recuperar aquel espíritu y hacer resurgir a un equipo que terminó extinguiéndose tras el GP en Japón de 1998 y fue comprado por British American Tobacco, que lo reconvirtió en BAR. Tras otro cambio de mando, esa estructura se convirtió en Brawn GP y, consecuentemente, en el actual Mercedes.

      Una idea nacida en Estados Unidos

      Derek Gardner estaba convencido de que un tren delantero con cuatro ruedas más pequeñas le darían estabilidad a un auto de mucha potencia. Lo creyó así en su paso por las 500 Millas de Indianápolis en 1968 -durante su trabajo con el Lotus 56 en la IndyCar- y lo quiso llevar a la Fórmula 1 para reducir el impacto aerodinámico. Pero no lo logró inmediatamente.

      Luego de que sus diseños le dieran dos títulos mundiales, Tyrrell aceptó la propuesta de Gardner y, como los tres ejes no estaban prohibidos, ese vacío en el reglamento de la FIA permitió que quien falleció en 2011 hiciera su idea realidad, aunque con ella tratara de obtener una ventaja injusta -pero legal- sobre los demás autos de la parrilla, la mayoría de los cuales tenían motores Cosworth DFV, neumáticos Goodyear y cajas de cambio Hewland.

      La idea consistía en construir un monoplaza con dos neumáticos estándar en la parte trasera y cuatro neumáticos de 10 pulgadas en el tren delantero, para reducir la resistencia al rozamiento y mejorar la frenada y la velocidad en línea recta. Según cuenta la leyenda, esa idea hizo que Jackie Stewart casi saltara del avión a su regreso del Gran Premio de Sudáfrica en 1975.

      Ken Tyrrell y Jackie Stewart cuando formaban una dupla indomable, a principios de la década del '70. Foto AFPKen Tyrrell y Jackie Stewart cuando formaban una dupla indomable, a principios de la década del '70. Foto AFP

      Más allá de Gardner, Tyrrell, Stewart y algunos pocos más -ni siquiera lo sabían los dos pilotos del equipo, Jody Scheckter y Patrick Depailler-, el desarrollo fue un secreto. Por eso, la sorpresa fue total para aquellos que acudieron el 22 de septiembre de 1975 a la presentación del P34. “Me acuerdo cuando presentamos el auto a la prensa, estaba tapado con una lona y cuando lo descubrimos, muchos se rieron y otros se asombraron”, le contó Tyrrell a la revista Corsa hace un tiempo.

      “Hice algunos cálculos y llegué a la conclusión de que si tenía un coche con cuatro ruedas delanteras pequeñas, y no aumentaba la anchura de la carrocería, podría reducir la tendencia a levantar el vehículo que generaban los neumáticos anteriores”, fue el análisis que Gardner hizo tal como lo recuerda un artículo en la web de la escudería Red Bull. Según esas estimaciones, la ganancia en la potencia era de 40 caballos.

      También debió sortear un problema: las ruedas delanteras eran tan pequeñas que Scheckter y Depailler no las veían mientras manejaban y no sabían cuál era su degradación, en tiempos sin ingenieros de estrategia ni computadoras para monitorearlas. La decisión para resolverlo, entonces, fue abrir dos ventanitas en el costado del chasis para los pilotos.

      De poco fiable a exitoso

      La temporada 1976 empezó sin el auto de seis ruedas. Tyrrell tardó en poner en la pista su nuevo prototipo. Si bien hay imágenes de finales de 1975 en el circuito de Silverstone, el Tyrrell de seis ruedas, que había llevado años de sueños, un mes de dibujos y cinco semanas de trabajos en el taller, debutó recién en la cuarta fecha, el 2 de mayo en el circuito de Jarama, donde se disputaba el GP de España, con los decepcionantes abandonos de Scheckter y Depailler, quien se había clasificado en un desafiante tercer lugar.

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      Uno de los primeros tests del increíble monoplaza en 1975 en el circuito de Silverstone.

      En la siguiente fecha, Scheckter arañó el podio en Bélgica, lo que conseguirían en la siguiente carrera, en el callejero de Mónaco, al terminar el sudafricano segundo y y el francés tercero, escoltando a un Niki Lauda que se paseaba con un ritmo imperial como el campeón defensor, al ganar cuatro de las seis primeras carreras.

      Lo ocurrido en Montecarlo fue un aperitivo de la única victoria de un auto de seis ruedas en la Fórmula 1. El 13 de junio en el Gran Premio de Suecia, el equipo con sede en Ockham hizo historia al lograr un doblete después de que Mario Andretti, a los mandos del Lotus, se retirara cuando iba líder. Nuevamente Scheckter se puso por delante de su compañero Depailler, y esa vez dejaron a Lauda en el tercer lugar.

      Es importante destacar que el circuito de Anderstorp era ideal para el P34. Con sus largas rectas y sus fuertes frenadas, el auto de seis ruedas pudo sacar todo su potencial y arrasar con una victoria histórica en la que le sacaron 33 segundos a uno de los mejores pilotos de la historia como Lauda.

      En la siguiente prueba, en Francia, el local Depailler se subió al podio en el segundo puesto y Scheckter fue sexto en un Gran Premio que ganó Hunt, al igual que ocurrió en Gran Bretaña dos semanas después, cuando Scheckter quedó tercero detrás de los contendientes por el título.

      Entonces, llegó la tragedia del GP de Alemania en Nürburgring, donde se accidentó Lauda, aunque la carrera continuó y le permitió a Tyrrell sumar seis puntos más con el segundo lugar del piloto sudafricano que sería campeón en 1979 con Ferrari.

      A los abandonos en Austria en la siguiente carrera, le siguieron los dos puntos de Scheckter en Países Bajos, los tres entre ambos en Italia -marcada por el retorno increíble de Lauda- y los nueve de Canadá, donde Depailler sumó seis por ser escolta de Hunt, idéntica posición que ocupó su compañero en el siguiente GP, en el Watkins Glen International de Estados Unidos.

      Cuando la última fecha llegó con Lauda y Hunt como aspirantes al trono y la tormenta se desató sobre el circuito de Fuji, el abandono del austríaco propició el título del británico, quien llegó detrás de Depailler (2°) y de Andretti (1°) para ganar su único título.

      El resultado global le permitió a Tyrrell ser tercero del campeonato, con 71 puntos, apenas tres menos que McLaren y a 12 de Ferrari. Era una posición mucho mejor que la quinta del año anterior y que igualaba lo hecho en 1974. Sus pilotos, además, acabaron solo por detrás de las grandes estrellas de la década: Lauda y Hunt.

      Hunt y Lauda miran la lluvia en Japón, donde el austríaco decidió retirarse a meses de su terrible accidente, permitiendo la consagración del británico. Foto AP Photo/Nick Ut, FileHunt y Lauda miran la lluvia en Japón, donde el austríaco decidió retirarse a meses de su terrible accidente, permitiendo la consagración del británico. Foto AP Photo/Nick Ut, File

      Los problemas de tener el único auto de seis ruedas

      Aunque esas cuatro ruedas en el eje delantero le permitían al monoplaza de F1 reducir la resistencia y aumentar la velocidad en línea recta, tener mayor potencia en los frenajes al tener cuatro discos y pastillas adelante y lograr mejor adherencia en pista mojada y también seguridad, porque si una de las cuatro ruedas se pinchaba el auto podía seguir como pasó en los entrenamientos de Suecia 1976, el prototipo de Tyrrell no prosperó.

      El sudafricano Scheckter fue uno de sus más fervientes detractores, si hasta lo calificó de "basura" cuando dejó el equipo al finalizar la temporada. “Simplemente no creía en ello, no creía en la teoría, y las pruebas que hicimos fueron erróneas. Se suponía que se mejoraba la capacidad de frenado. De hecho, era verdad cuando se frenaba en línea recta, pero en cuanto se giraba, las pequeños neumáticos patinaban y había que soltar el pedal, así que no había ninguna ventaja. Y el coche siempre se rompía", afirmó en Motorsport Magazine.

      Aunque en los hechos no fue así y Tyrrell insistió en su auto de seis ruedas un año más. El exitoso dueño del equipo diseñó varias carrocerías -como usar titanio para reducir el peso- pero el problema estaba en la falta de desarrollo de los neumáticos, porque Goodyear -el único proveedor de la F1- no estaba dispuesto a gastar dinero en ruedas que no usaban más que dos coches de la parrilla.

      Aunque sus resultados no se parecieron a la anterior, el auto de seis ruedas disputó la temporada 1977. En la primera fecha, en Argentina, Depailler se clasificó tercero pero abandonó en la vuelta 32, cuatro giros después que su nuevo compañero, Ronnie Peterson.

      Tras una sucesión de flojos resultados, el francés terminó el campeonato octavo y el sueco, 14°. El equipo, en tanto, fue sexto entre los constructores, igualado en 27 puntos con Brabham pero lejos de los 95 de Ferrari.

      "Como todo el mundo usaba un neumático delantero estándar, a Goodyear le resultó difícil, desde el punto de vista político, desarrollar el neumático pequeño para nosotros”, le dijo Gardner a ESPN.

      “El coche se volvió demasiado pesado y al final del segundo año tuvimos que abandonar el proyecto”, agregó quien renunció y abandonó un equipo que al año siguiente volvió a usar un auto de cuatro ruedas, el 008.

      Pese a eso, la idea del auto de seis ruedas había servido de semilla para otros equipos, que estaban dispuestos a lanzarse a la aventura. Y no eran nombres menores: allí estaban Williams, March y hasta Ferrari. Los primeros probaron con dos ejes traseros y la Scuderia puso a Lauda a bordo de una 312 T2 con cuatro ruedas chicas atrás pero juntas en un mismo eje.

      Las ideas se acumulaban entre los ingenieros y ante el "peligro" por una amenaza desconocida, la FIA entonces actuó y prohibió los autos de seis ruedas. "Patrick Head se puso furioso cuando se prohibió", confesó Frank Dernie, que fue asesor del equipo de Frank Williams. Y agregó: "En realidad, todo el mundo lo habría copiado, así que en cierto modo fue bueno para la F1 que se prohibiera”.

      Pero, ¿fue en realidad bueno o acaso la FIA condenó un proyecto que habría revolucionado la Fórmula 1 y quizás el mundo entero? Las respuestas se las llevó el P34.


      Sobre la firma

      Sabrina Faija
      Sabrina Faija

      sfaija@clarin.com

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