Conectar ciudades olvidadas y un hub en Panamá: cómo hace Copa para volar entre gigantes

La historia de Copa empieza en 1947 cuando la ya desaparecida Pan Am se une a la familia Motta, fuertes inversores panameños. Lograron despegar con tres gigantescos Douglas C47, esos aviones de transporte militar que fueron convertidos en aviones de pasajeros.

En aquellos años, Panamá era un país flamante: se había separado de Colombia en 1903. Y, aunque contaba desde 1914 con el canal que une al Pacífico con el Atlántico, ese paso estratégico era administrado por Estados Unidos.

Los Motta, sin embargo, ya pesaban en su economía y se les reconoce haber tenido la visión de construir un hub para convertir a Panamá en el centro de operaciones que vincule América del Norte con el Caribe y América del Sur.

A juzgar por el tamaño de Tocumen, su principal aeropuerto, lo consiguieron: acaba de ampliarse al compás de una actividad frenética. La red de rutas que desembocan indica que Panamá se ha convertido en el primer centro de América latina.

Este hub aéreo aporta el equivalente al 15% del PBI de Panamá que ascendió en 2021 a US$ 63.000 millones. El Canal aporta unos US$ 2.000 millones al año, casi 3,5% del PBI.

Copa reemplazó a Pan Am por Continental y la misma Continental se retiró en poco después. En 2005 debutaron en la bolsa de Nueva York. En ese momento, los Motta diluyeron su participación. Y en 2016 Copa compró Aerorepública para convertirla en Wingo, su línea low cost.

Esta semana en la ciudad de Panamá había referencia a los 75 años cumplidos por Copa. No es poco, en un negocio como la aviación en el que la pandemia borró del mapa a numerosas compañías y dejó a otras con deudas millonarias imposibles de cumplir.

Algunas pueden sobrevivir, como Aerolíneas Argentinas, por el generoso subsidio estatal. No es el caso de Copa. De acuerdo con IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), 33 empresas dejaron de volar por culpa de la pandemia.

Copa estuvo seis meses sin volar, ajustó personal, hubo retiro voluntario para pilotos y hasta envió sus aviones al desierto de México para resguardarlos ya que la humedad que reina en Panamá los deteriora aún cuando se estacionan en los hangares.

Hoy se encuentran al 88% de 2019 y su CEO Pedro Heilbron asegura que recién dentro de cuatro años se recuperarán del todo. En el camino perdieron US$ 800 millones y lograron seguir gracias a la emisión de bonos convertibles en acciones y bancos que les prestaron.

En el medio, llegó la guerra en Ucrania y el alza del costo de los combustibles, que representó este año US$ 350 millones extras respecto de 2019.

En esa ciudad de cara al Pacífico,y asombrosa por su población de rascacielos y por su casco histórico de los 1.000 balcones recién remodelado, el vicepresidente ejecutivo de Copa, Bolívar Domínguez le dice a Clarín: “Nuestra receta es conectar ciudades olvidadas por las otras aerolíneas, saber adaptarnos, invertir en eficiencia y tecnología y ser muy puntuales. Eso implica ahorrar costos”.

En Argentina conectan hacia el exterior a Buenos Aires, Córdoba, Rosario y Mendoza. Y abrirán Salta. En el mundo aterrizan en 75 ciudades y todavía les falta para llegar a las 80 destinos en 33 países que contabilizaban antes de la pandemia, en parte por demoras en entregas de los Boeing.

-¿Cómo sobrevive Copa entre las grandes fusiones en la aeronáutica?, le preguntó Clarín a Heilbron.

-Es un reto. Apostamos a la innovación y eficiencia. Los pilotos que se fueron durante la pandemia ya están de regreso y ampliaremos en 1.300 personas nuestro equipo que suma 7.000 colaboradores. Vamos a llegar a los 100 aviones en 2023.

Un capítulo aparte es su centro de entrenamiento que funciona en la Ciudad del Saber, todo un símbolo en Panamá: fue la antigua sede del Comando Sur para las Américas del ejército de EE.UU. En edificios puestos a nuevo, Copa entrena a pilotos y tiene su propia escuela con simuladores de última generación que cuestan entre US$ 16 y US$ 55 millones, según la complejidad.

En una sala que bautizaron “todo es posible”, pasan por pruebas exigentes. Gastón Rivera Aburto es el comandante a cargo, y desliza lo que se viene, los aviones que funcionan con biocombustibles. “Los he piloteado y funcionan maravillosamente”, dice de lo más entusiasmado.