El ferrocarril busca reinvertarse a lo Messi, con menor huella ambiental

Estamos transitando un momento histórico donde las cuestiones ambientales son centrales en la definición de políticas y estrategias tanto a nivel público como privado. Los marcos de los Objetivos para el Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas y el Pacto de París, entre otros, son mandatorios y definen tanto los requisitos de los consumidores, como los de los bancos financiadores.     

Allí Argentina tiene una enorme oportunidad ya que ha generado un sistema productivo basado en Siembra Directa y biotecnologías modernas que en las mediciones recientes efectuadas entre otros por INTA e INTI indican que tenemos las menores huellas de carbono en diversos productos como maíz o trigo o sus derivados como etanol, pollos, harinas y cualquier otro elaborado a partir de esos granos. Seguramente, en la medida que se efectúen o actualicen en otros cultivos, el resultado será el mismo.

Desde el transporte, la huella ambiental del ferrocarril por kilómetro y tonelada es de aproximadamente la cuarta parte que la del camión. Tener un producto de baja huella de carbono y luego perder esa ventaja por transportarlo largas distancias en camión, parece no ser razonable. No es uno u otro, son los dos juntos con cada uno en su mejor situación. 

Externalidades positivas​

El transporte por ferrocarril presenta importantes externalidades positivas en cuanto a esa problemática fundamental, que al mismo tiempo, tiene importantes impactos en la salud pública (hecho que por otra parte se potencia, ya que como hemos expresado en una columna anterior, la oferta local de combustible diésel es insuficiente para atender la demanda interna y este modo reduce significativamente la misma, mejorando al mismo tiempo el balance de divisas), junto a la menor siniestralidad en rutas, inferior polución por gases tóxicos e impacto de ruidos, deterioro de rutas, menor uso de suelo por tn. transportada, etc.

Hoy estamos transitando la novena etapa ferroviaria desde 1857, o sea, a lo largo de casi 166 años de existencia. En estas condiciones, lamentablemente nuestros ferrocarriles de carga, en la opinión de algunos son prescindibles. El proceso de deterioro que nos llevó a la situación actual, no nació en los '90, sino muchísimo tiempo antes. Pero no se puede soslayar que el proceso iniciado en esa década, no detuvo la significativa caída de la actividad.

Mientras en los '60 el Banco Mundial financiaba el desguace de los ferrocarriles en el mundo –y también en Argentina-, ahora la misma entidad sostiene que si la carga no se transporta por ferrocarril, no se podrán cumplir con los compromisos climáticos.

Entonces, ¿Qué hacemos?. Nuestra situación macroeconómica actual es mala o muy mala, la riqueza que generamos por km2 de territorio es muy baja en términos relativos, por ende, la densidad de carga para la dimensión histórica de nuestros ferrocarriles, también es muy baja y este es un factor que tiende a inviabilizarlo en las actuales condiciones.

Argentina debe cambiar la lógica actual de la inversión pública, tomando en cuenta las exigencias existentes en materia de huella de carbono que irán creciendo por imposición de la gobernanza mundial, como así también, en materia de reducción de los daños a la salud pública.

Más allá de la crisis macroeconómica que se registra en nuestro país, en el futuro la inversión pública en infraestructura debe seguir siendo importante en términos relativos sobre el presupuesto consolidado nación – provincias – municipios. La misma, en materia ferroviaria debe ser acompañada por la inversión privada en pleno uso del Open Acces, los nodos logísticos y otras posibilidades que surgen del mejor mix posible.

El desafío es discutir y sancionar con muy alto nivel de acuerdo parlamentario, un “Proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles”, como política de Estado a muy largo plazo, que asigne al sistema una partida permanente como porcentaje del PBI, en sintonía con la Cláusula del Progreso establecida en el artículo 75, inciso 18 de la Constitución Nacional, con el objetivo de llegar en 40 años a una participación de este modo de transporte no menor del 40 % de la carga total transportadas en Argentina. De esta forma, quedará inaugurada la décima etapa ferroviaria de la historia argentina.

Esa política debe abordar distintas cuestiones sensibles que hacen a la noble actividad ferroviaria, no solo las relativas a las inversiones en infraestructura y material rodante, privilegiando siempre al interior profundo de la República, en un marco de cumplimiento de los denominados “Objetivos de Desarrollo Sostenible” de la ONU, que necesariamente deben llevarnos a otorgar viabilidad técnica, económica, ambiental y social a las operaciones.

La agenda para el desarrollo ambiental 2030 debe ser cumplida sin excepciones y en ese marco, los ferrocarriles de carga representan el modo de transporte más eficiente por amplio margen. Es insostenible la situación actual. Los esfuerzos productivos que hacen de nuestra bioeconomía una actividad de gran competitividad para el país, requieren que el transporte ferroviario alcance una participación equivalente a diez veces de la que hoy presenta, como mínimo.

Eso es posible a través de una articulación eficiente por parte de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE- y el respaldo de todos los actores de la cadena de valor de esta actividad, con un rol principal de los trabajadores. Debemos crear un verdadero ferrocarril MESSI, o sea, “moderno, económico, seguro, sostenible e irremplazable”.