El primer ferrocarril argentino

El Ferrocarril del Oeste, primer tren del país, unía la Estación del Parque –hoy Plaza Libertad– y el actual barrio de Flores. “La mañana del 29 de agosto de 1857 parecía primicia anticipadora de primavera. Banderas y gallardetes de todos colores flameaban al viento y músicas militares poblaban los aires con alegres armonías. Hombres, mujeres, ancianos y niños se dirigían al Parque. No menos de treinta mil espectadores saludaban con aclamaciones, pañuelos y sombreros a la primera locomotora que, adornada con flores y banderas, corría a triunfar en el desierto. En el centro de la plaza se alzaba el improvisado altar y el arzobispo Escalada bendecía a La porteña y La Argentina. Al pasar el tren sobre el puente del 11 de Septiembre, un gaucho viejo venía entrando con su tropa de ganado, desmontóse e hincado sobre el pasto, se persignó al pasar la locomotora.”1

La Ciudad dejaba el mote de “gran aldea” para transformarse en la “París del Plata”. Sarmiento aprendió en Estados Unidos la importancia de las comunicaciones en un país extenso como el nuestro. Durante su gobierno se tendieron 5.000 kilómetros de cables telegráficos y en 1874, poco antes de dejar la presidencia, pudo inaugurar la primera línea telegráfica con Europa. Modernizó el correo y se preocupó por la extensión de las líneas férreas. Pensaba que el tren debía ser el principal impulsor del mercado interno, uniendo a las distintas regiones entre sí y fomentando el comercio nacional. Pero los planes de las compañías inglesas, con la complacencia y la complicidad de la burguesía local, tenían como único interés traer los productos del interior al puerto de Buenos Aires para exportarlos a Londres. En lugar de un modelo ferroviario en forma de telaraña, interconectado, se construyó en forma de abanico, sin conexiones entre las regiones y dirigido al puerto.

En 1862 el gobierno de Mitre otorgó a un consorcio británico la construcción del ferrocarril Córdoba-Rosario. El convenio, altamente favorable a la empresa constructora, incluía condiciones dignas de destacar: 1) El Estado se hacía cargo de la compra de las tierras, la construcción de las estaciones y garantizaba a la empresa una ganancia mínima anual del 7%; 2) La empresa recibía una legua (5 km) de terreno a ambos costados de las vías y quedaba eximida del pago de impuestos y de derechos de importación. Mitre declaró que este contrato era “un modelo para las futuras generaciones de argentinos”.

Sarmiento era ministro en Washington del gobierno de Mitre y al enterarse de la concesión que se acababa de firmar escribió desde Nueva York: “Veo que se solicitan concesiones de tierras. Siento decir que, conviniendo en ese sistema, deploro sólo la manera de hacerlo. En los Estados Unidos son frecuentes estas concesiones de terreno a lo largo de los ferrocarriles; pero se hacen en lotes alternados, promediando entre los concedidos uno de igual extensión que retiene el propietario original. De este modo se consigue que no se entregue para siempre el dominio del territorio atravesado por la línea, a los que la explotan, con todas sus ventajas.”2

Mitre se sintió aludido, y dice Sarmiento: “Me contestó una nota de dos pliegos de polémica, para probarme que él lo sabía, y que las leyes de Estados Unidos le habían servido de modelo al dar la línea de Córdoba a Rosario a una compañía extranjera. He tenido que medir las palabras de mi contestación para mostrarle la verdad del caso. Pero esa nota no verá jamás la luz pública, porque son mi gloria y probablemente no contribuyan a la de ellos.”3 

1. Pastor Obligado, Tradiciones argentinas, Bs.As., 1917. 2. Sarmiento, Obras Completas, t. XXIX. 3. Sarmiento-Posse, Epistolario 1845-1888, Bs.As., Museo Histórico Nacional, 1946